Raúl Barcesat en FENATRAN 2026: eActros 600, mercado, Reman y la competencia china
En el marco de FENATRAN 2026, que se desarrolla del 9 al 13 de noviembre en el São Paulo Expo, Raúl Barcesat, presidente de Mercedes-Benz Camiones y Buses, encabezó una ronda de prensa junto a Luiz Carlos Morales, director de Comunicación Corporativa y Relaciones Institucionales de Mercedes-Benz de Brasil, y Jens Oliver Burger, General Director Daimler Latina Trucks and Buses at Mercedes-Benz do Brasil Ltda. La charla recorrió la actualidad de la marca en la región, el lanzamiento comercial del eActros 600 en Brasil y su posible llegada a la Argentina, la apuesta por el gas en buses, el regreso del Axor, la producción en Zárate, la situación del mercado y la competencia china, entre otros temas.
La conversación comenzó con el contexto de celebraciones: 70 años de Mercedes-Benz en Brasil, 75 años en la Argentina y 130 años del primer camión, el que la marca exhibe en la feria como punto de partida de su historia. “Estamos viendo el camión que arrancó en 1896 y ahora el camión del presente y del futuro, que es el eActros 600, que hoy se está empezando a comercializar en Brasil”, resumió Barcesat.
Un punto relevante fue el eActros que se lanzó comercialmente en esta feri. El eActros 600 es un camión de larga distancia con una autonomía de entre 400 y 500 km y una batería de 600 kW. “Ese camión lo podríamos traer mañana a la Argentina. Por supuesto, necesitamos que madure el mercado. Cuando hablo de maduración hablo de infraestructura pública, infraestructura privada y tener la posibilidad de hacer un camión Buenos Aires-Córdoba, 700 km. Necesitamos saber dónde recargamos el camión. Entonces, yo te diría: el camión lo tenemos, cuando madure un poquito más el mercado o lo pide algún cliente, lo tomamos de la estantería”, explicó Barcesat.
Consultado sobre si el modelo había rodado en la Argentina, incluso para pruebas, fue categórico: “No, nosotros todavía, como vemos que no está maduro el mercado, no lo trajimos. Ni siquiera para pruebas. No rodó en Argentina”. Y agregó: “Necesitamos tener la posibilidad de que haya un camión eléctrico en Argentina de larga distancia. Hoy no está, esa no la vemos en el corto plazo<«/em>.
Sobre la velocidad de carga, precisó: “La batería son 600 kW. Depende de la velocidad de carga del cargador. Según tengo, de 600 kW en una hora está full. Por también hay un cargador de 940 kW que lo hace en 40 minutos. Depende mucho de la infraestructura de carga, que es la maduración de la que hablaba”.
En América Latina, el único mercado con algunas unidades eléctricas es Chile, donde existe infraestructura de carga de alta potencia. «En Brasil, en tanto, se vendieron cuatro unidades a tres clientes para medias distancias, de 250 a 300 km, y la infraestructura pública de carga para camiones es prácticamente inexistente».
Consultado por el gas como combustible alternativo, Barcesat explicó que la marca lo está empujando sobre todo para el negocio de colectivos y buses, impulsada por una legislación que empieza a exigir este tipo de tecnología. “Durante el segundo semestre de 2027 vamos a estar lanzando un O 500 a gas en el mercado argentino. Por el momento sería solamente buses”. En camiones, en cambio, el gas tiene una participación muy pequeña: “Hoy el 99,5% del mercado sigue siendo diésel. Si bien puede tener algunas ventajas para algún transportista, todavía no hay una escala tan importante”.
Sobre el Unimog, que presentaron en Exporodantear y en la concesionaria Automotores Haedo, Barcesat destacó dos frentes. En el militar, la marca tiene dos licitaciones y ya adjudicó 137 camiones, de los cuales entregó casi la mitad; el resto se completa en el primer semestre del próximo año. En el civil, “tenemos algunos clientes que lo están usando para casa rodante, el viejo sueño de recorrer el país y meterse en todos lados. También vemos alguna aplicación en Vaca Muerta o en minería para transporte de personal en zonas muy inhóspitas, muy complicadas. Es el único que puede llevarte donde quieras. Es un nicho, por supuesto, pero de vuelta es tener el producto que se requiere”.
El Unimog está en la lista de precios, al igual que el Accelo. “No tiene la escala de un Accelo, pero nuestro equipo de producto técnico toma las charlas que sean necesarias. Trabajamos con lo que es el equipamiento para la aplicación. En este caso, una casa rodante, y va a pedido. No es un vehículo que vamos a tener disponible en stock”, aclaró.
Respecto del relanzamiento del Axor en la Argentina, Barcesat se mostró satisfecho: “Estamos muy contentos. Tenemos la posibilidad de ofrecer un camión de entrada como el Atego 19320, después el Axor configurado con techo bajo, con potencias que llegan a 450 caballos, y ya yendo al tope de gama, el Actros. Hemos traído Actros hasta 2663. Los camiones más vendidos son el 2545 y el 2548 en versiones 6×2. Creemos que tenemos un portafolio de los más diversos: camiones de entrada, un Axor si querés colocarlo en el medio y el tope de gama con el Actros».
Sobre la diversidad de la oferta, remarcó: “Son pocas las marcas que ofrecen desde un Accelo hasta un Zetros. Yo diría que somos los únicos. Tenemos una diversidad de productos con una diversidad de tecnología que entendemos que se puede adaptar a lo que requieran, porque la transición de las tecnologías ya nos estamos dando cuenta de que cada vez es más larga en todo el mundo”.
También se conversó sobre la Planta de Zarate que fuera inaugurada a principios de año. Barcesat repasó el estado del proyecto industrial en Zárate: “Primero, para decirles que el proyecto salió espectacular. Tenemos un compromiso de arrancar lo que se llama el ramp-up, el inicio de producción, en febrero, y lo cumplimos. Completamos la inversión de 110 millones de dólares. Hicimos el lanzamiento el 8 de mayo. Y nosotros estamos en la capacidad de producción necesaria para el mercado actual”.
El mercado, según precisó, “está bajando de 5 a 7% menos. Obviamente adecuamos el programa de producción. Ahí hacemos la línea Accelo, varios modelos de Atego, motor delantero, motor trasero, y remanufactura de cajas y motores. Además, el centro logístico de repuestos tiene 450.000 piezas. Estamos llegando a todo el país en 24 y 48 horas. El nivel del servicio de posventa mejoró muchísimo con la dedicación en Zárate. Así que diría que se superó con creces”.
Y subrayó la flexibilidad de la planta: “Lo más importante es que el mundo Daimler sabe que en Zárate puede tener una planta flexible para producir cualquier modelo. No tenemos limitación de altura ni de nada, porque es una planta moderna. Estamos preparados para adaptar nuestro futuro”.
Sobre Reman, el programa de remanufactura, informó: “Ya superamos los 10.000 Reman de cajas y motores. Siempre la idea es seguir incorporando nuevas cajas y nuevos motores. Cuando se habla de win-win, Reman es win-win-win: gana el cliente, gana el medioambiente porque eliminamos desperdicios, hacemos un trabajo con una caja nueva y el costo es menor, y damos trabajo argentino. La caja la tiene de stock el concesionario: se saca la de él, se coloca y sale a trabajar. El motor también puede tener stock de concesionario; se tiene que registrar el motor, y si no se hace un Reman Express para no cambiar el número de motor, nos lo mandan a la fábrica y rápidamente se lo devolvemos. Llegó para quedarse y es una herramienta única ofrecida en el mercado por nosotros, tanto en camiones como en colectivos”.
Barcesat hizo un repaso de la situación del mercado: “Se habla de 500.000 camiones circulando en Argentina. Deberíamos renovar el 5% para tener una antigüedad de no más de 20 años; eso daría 25.000. La verdad que eso se alcanzó dos veces en la historia: en 2013 y 2017 estuvimos en 22.000. Los cuatro años de la pandemia hasta 2023 tuvimos 12.000 de mercado. Todo eso es atraso de flota, unidades viejas, más accidentes, más contaminación. El año pasado tuvimos una recuperación extraordinaria: pasamos a 18.000, un 50% más de lo que veníamos. Este año pensamos que iba a estar igual, pero va a bajar a 16.500, esa es la baja que hablamos, un poco menos del 10%. Y el próximo año es un año de elecciones y sabemos que en la Argentina las elecciones las vivimos con intensidad. Nosotros estamos planificando un año similar. Quizás un primer semestre menos afectado por la política y un segundo semestre que depende de cómo se vayan dando las elecciones en las provincias, un poquito más movido”.
Sobre la posibilidad de alquilar parte de la fábrica a otra marca, respondió: “En el pasado tuvimos alguna experiencia de lo que se llama control manual, producirle a otra. Hoy la fábrica la tenemos con un lugar para esa cantidad de unidades que obviamente me gustaría más un proyecto para Daimler, para la corporación, que pensar en otro. Ahora, poder dar servicio con un centro logístico de repuestos para alguien, sí, obviamente que no compita con nosotros. Será analizado, no lo cerramos. Lo ideal sería agregar valor a la corporación y hacer algo más para nosotros y para la región. No estamos cerrados a nada”.
En materia de financiamiento, Barcesat detalló: “Tenemos la financiera de marca y la compañía de plan de ahorro; somos los únicos que ofrecemos las dos posibilidades. Hoy tenemos leasing a 36 meses con tasa del 22% por el 100% de la unidad, y lo que es prendario a 36 meses arranca en 31,5%. También lanzamos financiación en dólares a 36 meses con tasa del 8 y 8,5%, si sos generador de dólares o no. Y después tenemos plan de ahorro a 84 meses. Yo diría que más oferta de financiación no podemos tener: tenemos todas las variables. Además, al tener una financiera de marca, si algún cliente quiere obtener una financiación más larga o diferente, la adaptamos”.
La torta se reparte hoy en 70% prendario y 30% leasing. Dentro del prendario, 90% en pesos y 10% en dólares. Del total financiado, 20% corresponde a la financiera, 25% al plan de ahorro y 15% a otros bancos privados o estatales.
Sobre el mercado de buses, explicó que es lineal: “El bus se tiene que cambiar por ley a los 10 años; algunas veces exceden hasta 13 por permisos de provincias, pero es matemático. Hay 40.000 buses. Deberían renovarse 4.000, por supuesto menos el 10%. Este año ya vamos 3.000, va a cerrar alrededor de 3.300, 3.500, y el próximo año esperamos lo mismo”. El foco, admitió, hoy está más en el bus a gas que en el eléctrico: “Una legislación nueva, bastante disruptiva, salió de un día para el otro y paga un subsidio adicional a los vehículos a gas. La legislación salió en Capital y después copiaron Nación y Provincia. Ahí fue un poco imprevisto, salimos a desarrollar el producto y por suerte lo tenemos el próximo año”.
Sobre la competencia china, Barcesat fue directo: “En buses, la legislación disruptiva hizo que el mercado interno, no solamente nosotros, no pudiera abastecer esta demanda de gas, y lo que vino de china vino a gas. La legislación no nos permitió a los locales adaptar y ofrecer un bus carrozado; hay que hacer la LCM de la carrocería local, inscribir en el EBARGAS, cumplir normas, y eso hizo que algunos buses chinos carrozados vengan”.
Sobre la posibilidad de que Sprinter vuelva a la división de camiones, respondió: “Mercedes a nivel mundial definió camiones y autos. Sprinter quedó del lado de autos. La red comercial la comparte: los concesionarios tienen contrato con las dos y básicamente el cliente, en definitiva, trae clientes que tienen camiones o comerciales Mercedes. El concesionario le da la solución a todo lo que quiere: tiene un auto y se lo da, tiene un Sprinter, un camión, se lo da. Todos los concesionarios Mercedes del país venden para las dos empresas. Hay alguno nuevo, como Prestige, que no vende camiones”.
